FF215 Championne de France 2004 - Yankee-RC.com

FF215 Championne de France 2004

La FF215 Championne de France 2004

Bonjour à tous,
Avant de rentrer dans le vif du sujet, une petite présentation s'impose: Je suis diplômé en mécanique sur engins de travaux public, commerçant en cycles pendant de nombreuses années et actuellement responsable qualité chez le plus grand fabricant français de cycles. J'ai débuté le modélisme en 1982 et fait ma première course en 1984 en TT 1/8 4x2. Passage en 4x4 en 1988 et 89 puis deux année de karting. En 1994 retour à la compétition en ¼ GT jusqu'en 1998. Puis arrêt jusqu'en 2003 où j'ai piloté et développé la formule1 2CM, ainsi que la première formule France le «Speedster» . J'ai été plusieurs fois champion de ligue et régionale (TT et ¼). En 2004 j'ai participé au championnat de France FF avec une 2CM, qui m'a conduit au titre, et que je vous propose de découvrir dans ces moindres détails. Il s'agit de la version châssis long que je découvre à l'occasion de la première course de la ligue7. Et là les premiers défauts de jeunesse apparaissent: voiture instable en courbe avec un train arrière qui décroche facilement, sous virage dans les parties lentes, comportement très sautilleur et inconfortable. J'ai résolu ces problèmes en adoptant les caractéristiques que je vais vous décrire.

TRAIN AVANT:
  • Photo n°1: utilisation des fusées à billes et bouchon alu =>fiable et réglage facile du carrossage,
  • Photo n°2: utilisation du basculeur spéciale 1/5,
  • Montage de biellettes à pas inversé sur les tirants du basculeur,
Conseil: mettre une pointe de graisse sur les billes des fusées et laisser un tout petit jeu,
Le basculeur doit être très libre ainsi que l'ensemble de la suspension, Photo n°3: monter un écrou sur la tige filetée de renfort de cellule côté intérieur,
Photo n°4: confectionner un renfort de l'équerre de direction, Turn-force: RAS

TRAIN ARRIÈRE: Photo n°5
  • Utilisation du train d'origine,
  • Montage de biellette à pas inversé sur les tirants de réglage de carrossage,
Conseil: assembler le différentiel avec une patte à joint sur tout les plans de joint (prendre soin de dégraisser les pièces auparavant)
Remplir celui-ci avec de la graisse (Castrol LMX) en utilisant une petite pompe à graisse (par les trous de sortie)
Photo n°6: montage d'une petite vis de rattrapage de jeu sur chaque rotules plastiques, La suspension doit être totalement libre, Photo n°7: B.A.R: identique à l'option 2CM, sauf utilisation aux extrémités de billes en provenance de chez LARO (meilleur fonctionnement), Photo n°8: montage d'une bague métallique sur les noix de cardans, bourrage de graisse et protection avec les soufflets qui vont bien, Photo n°9: pour la fixation inférieur de l'amortisseur, j'utilise les axes plastiques avec une petite goupille et pour la fixation supérieur je perce la rotule au diamètre 7 et je confectionne une entretoise. Il est très important qu'il n'y ait aucun jeu à ces niveaux, Je règle le jeu des fusées au niveau inférieur avec des rondelles fines (0.2 et 0.5mm);

RÉPARTITION DES MASSES: Photo n°10 Conseil: j'ai revu l'emplacement du réservoir, AQ et servo de gaz/frein afin d'améliorer le centrage des masses. La position du servo peut paraître proche du coude d'échappement, mais je n'ai pas rencontré de problème durant la saison. Par contre, le fait de raccourcir la longueur de la commande de gaz permet de mieux doser l'accélération (châssis souple) Photo n°11.

MOTEUR:
  • Zénoah 2004 origine (depuis Clermont),
  • Carburateur version 2003 sans starter,
  • Boite à air FG F1,
  • Bakélite version 2003,
  • Embrayage origine allégé (Photo n°12),
  • Échappement origine 2CM, monté souple.
  • Fil de bougie blindé (provenance allumage de scooter),
  • Bougie CR8HSA+antiparasite Transval étanche,
  • Carburant super s/plomb avec 2.5% d'huile Motul 800.
RÉGLAGE CHASSIS: Avant la pose du moteur sur le châssis, je contrôle systématiquement les réglages de suspension.

  1. Train avant:
    Carrossage: neutre
    Ouverture: 2°
    Chasse: origine Garde au sol: 8mm Hydraulique: 4000 (fg)+ressort vert et cale 1cm

  2. Train arrière:
    Carrossage: 2°

    Pincement: 3°

    Chasse: origine

    Garde au sol: 10mm

    Hydraulique: par temps froid: 3000 (2cm)+ ressort blanc et cale 10mm
    par temps chaud: 4000 (fg)+ressort blanc
Conseil: que ce soit pour l'avant ou l'arrière, il faut une symétrie parfaite entre le côté gauche et droit, de même pour l'empattement. Pour info, je passe entre ¾ et 1 heure pour effectuer les réglages. Pour le réglage de la garde au sol, la voiture doit être en ordre de marche (AQ, carrosserie et essence), je comprime les suspensions, je laisse remonter le châssis de lui-même et je mesure. Pendant la course, je touche très peu aux réglages; uniquement hydraulique et l'ouverture du train avant.

CARROSSERIE:
  • En début de saison j'ai utilisé une 406 berline, et depuis Brest, j'ai adapté une 406 coupé silhouette, plus aérodynamique, offre plus d'appuis, abaisse le centre de gravité, plus moderne…
  • J'utilise de la peinture Tamiya,
  • Je renforce les points de fixations latéraux avec les triangles 2CM, Photo n°13
  • Je renforce également l'intérieur avec du scotch armé,
  • J'essaye d'apporter le plus grand soin au niveau de la décoration en m'inspirant beaucoup de l'échelle 1.
    carrosserie 1 carrosserie 2 carrosserie 3
AQ:
  • 6 volts 2400mA: décharge après chaque course et charge lente quelques jours avant la course. Cela impose d'avoir au moins 3 ou 4 packs, mais comme cela pas de souci de charge sur place.
RADIOCOMMANDE:
  • Futaba 3vc,
  • Servo gaz/frein: futaba 3305,
  • Turn-force branché directement sur le récepteur,
  • Récepteur protégé avec de la mousse.
DIVERS:
  • Je conseil de conserver le châssis d'origine (souple), qui se marie très bien avec les suspensions plastiques,
  • Toiler le disque et les plaquettes de frein sur une plaque verre (à chaque démontage toujours remonter dans ma même position),
  • Tordre la barre de commande de came de frein ( Photo n°14)
  • Intercaler un morceau de durite entre cette barre et la butée pour une meilleur progressivité (ainsi préparé, j'ai toujours eu du frein, voir trop)
  • Lors du montage du moteur sur le châssis, aligner et régler parfaitement le pignon avec la couronne de différentiel (peu de jeu et pas de point dur),
  • Ne pas mettre en contrainte les deux tirants du train arrière,
  • La transmission doit être très libre.
PNEUMATIQUE:
  • J'ai régulièrement utilisé 20 à l'arrière et 30 devant par temps sec, et 10 derrière et 20 devant à Clermont sous la pluie,
  • J'ai apprécié la non prise de tête à ce niveau.
CONCLUSION: Il serait prétentieux de donner des conseils de pilotage d'une FF. Je peux juste donner quelques astuces de course:
  • Opter pour un pilotage coule et régulier,
  • Savoir patienter derrière un attardé,
  • Savoir éviter les contacts en essayant de toujours avoir un œil sur ce qui se passe quelques mètres devant afin d'anticiper un accrochage souvent fatal.
Ainsi préparée, la fiabilité à toujours été au rendez-vous sauf à Thionville ou j'ai déboîté une chape de triangle arrière sur un appuis à 4mn de la fin (chaleur) Après la dernière course du CF, j'ai roulé sur la piste de Longvic environ une dizaine de litres de carburant sans jamais avoir de problèmes (ce qui prouve qu'une FF est fiable) et en tournant dans des temps proches des open. Vous en savez beaucoup plus sur la voiture championne de France FF 2004. Il ne vous reste qu'a affûter votre 2CM qui est une très bonne voiture.

Amicalement
Patrick LORIN

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